Monstermania

Ich fahre ja nun schon seit vielen Jahren bei allen meinen Motorrädern statt mit handelsüblichem Kettenfett mit Trockenschmierung. Die Vorteile (Felge/Motorrad immer sauber, Kette leicht zu reinigen) wiegen m.E. die Nachteile des höheren Pflegeaufwands auf.
Angefangen habe ich mit dem ‘Klassiker’ der Trockenschmierung Profi Dry Lube (PDL) für 14,95€ pro 400 ml Dose. Seit einigen Jahren nutze ich jedoch nur noch Dry Lube von Louis (9,95€ pro 400 ml Dose). Beim Dry Lube von Louis sieht man im Gegensatz zum PDL recht gut wo bzw. wie stark die Kette bereits eingesprüht ist.
Die Kettenpflege mit Trockenschmierung ist bei regelmäßigem Einsatz recht teuer (alle 300-400Km). Höchste Zeit sich auf dem Markt mal nach preiswerteren Alternativen umzusehen.
Trockenschmierung mit PTFE/Teflon ist ja nun wahrlich keine neue Erfindung und wird im Industriebereich schon wesentlich länger als im Motorradbereich genutzt.

Nach kurzer Suche bin ich dann auf PTFE Dry Lubricant von K2 gestossen. Die 400ml Dose gibt es für 3,90€, so dass selbst mit Versandkosten 1 Dose noch billiger kommt als Dry Lube bei Louis im Laden.

Ich werde PTFE Dry Lubricant von K2 zukünftig für die Kettenschmierung nutzen und von meinen Erfahrungen berichten.
Bereits beim 1. Einsatz offenbarte das Spray von K2 seinen ersten Nachteil (gegenüber dem Dry Lube von Louis). Genau wie beim PDL ist fast nicht zu erkennen, wo bzw. wie stark die Kette bereits eingesprüht ist.

Nach der Tour zum Fischereihafenrennen in Bremerhaven wurde es langsam Zeit einen neuen Hinterreifen aufzuziehen.

Ich habe einfach mal bei ebay nach einem passenden Hinterreifen geschaut. Da der VR fast noch zu gut zum wegschmeißen ist, hab ich nach einem Conti Trail Attack 1 HR gesucht (CTA). Gefunden habe ich dann u.a. einen gebrauchten CTA mit einem Restprofil von 4,2mm.
Kann man ja einfach mal ein Gebot drauf abgeben. Und Voila, 2 Tage später habe ich für rund 30€ (inkl. Versand) einen Reifen. Dazu kaufte ich mir dann auch gleich einen neuen Schlauch (Heidenau 17F).

Der Reifenwechsel wurde natürlich gleich noch dazu genutzt die Felge mal richtig zu reinigen und zu polieren. Die Radlager wurden bei der Gelegenheit natürlich auch überprüft.

Da in diesem Jahr wieder ein TÜV-Termin für die Cagiva ansteht und die hinteren Bremsbeläge auch nicht mehr die besten waren, gab es gleich noch einen frischen Satz Bremsbeläge (EBC FA165/2TT).

Beim waschen der Granny viel mir dann ein leichter Ölverlust am Kupplungsdeckel auf!? Trockenkupplung und Ölverlust!? Die Kupplung ist ja erst vor rund 600 Km komplett erneuert worden.
Nach der Demontage des Kupplungsdeckels und der Druckplatte ließ dich der Verursacher leicht feststellen. Der Wellendichtring, der die Kupplungsdruckstange gegen die Getriebewelle abdichtet hatte es hinter sich.

Eigentlich überhaupt kein Problem. Bei dem Wellendichtring handelt es sich um ein 08/15-Normteil (8×12x3) und außerdem sollte das Teil doch jeder gut sortierte Ducati-Händler auf Lager haben.
Tja, leider ist der Hamburger Ducati-Händler eben etwas Besonderes. Nachdem es schon eine gefühlte Ewigkeit dauerte bis die (zugegebenermaßen) nett anzusehende Dame am Tresen die ET-Nummer für den Wellendichtring und die beiden O-Ringe der Kupplungsdruckstange rausgesucht hatte, kam Sie nach ebenfalls einer gefühlten Ewigkeit der (vergeblichen) Suche im Teilelager mit der Aussage zurück, dass das Teil nicht am Lager sei.
Die Frage, ob Sie mir das ET nun bestellen solle verneinte ich dann dankend.
Sorry, aber dann kann ich mir das Ersatzteil auch gleich direkt nach Hause bestellen. Ist schneller, billiger und ich spare mir das Gegurke durch halb Hamburg um das Ersatzteil abzuholen.
Was waren das noch für Zeiten, als man zum Händler fuhr und der Händler ohne Computer einfach in ein Fach greift und Dir das passende ET rüber schiebt!

Merke: Zukünftig lieber gleich bestellen oder vorher beim Händler anrufen, ob das Teil überhaupt auf Lager ist und ob sich die Fahrerei überhaupt lohnt!

2 Tage später hatte ich mein Ersatzteil (hab gleich mal 3 Stück für 4,70€ bestellt).

Die Kupplung wurde großzügig mit Bremsenreiniger von allen Ölspuren beseitigt. Den neuen Wellendichtring dann mit einer passenden 10′er Langnuss vorsichtig eingetrieben und das war es auch schon.
Der Austausch des Wellendrichtrings dauert insgesamt nicht länger als 1 Stunde, wenn man denn alle Teile da hat!

Bei 59 TKM war jetzt bei der Cagiva mal wieder der Ölwechsel fällig. Während das Öl auf Betriebstemperatur kommt habe ich gleich mal die Gelegenheit genutzt die Drosselklappen wieder neu zu synchronisieren.

Den fälligen Ölwechsel habe ich gleich mal genutzt um eine der ‘Altlasten’ zu beseitigen. Da das alte Ölsieb durch den Vorbesitzer schon mal geflickt wurde, gab es ein Gebrauchtteil aus einer Ducati Monster, dass ich für 16,90 bei ebay erstehen konnte. Das Teil kostet neu bei Ducati 45€!
Der Motor bekam dann wieder 3,5 Liter 20W50 spendiert.

Ansonsten ergab der Ölwechsel keine Auffälligkeiten.

Nach knapp 60.000 km ist die Kupplung meiner Gran Canyon fertig. Also war es an der Zeit den neuen KBike Kupplungskorb aus Ergal und die neuen Newfren F1545 Kupplungsreibscheiben einzubauen.

Zunächst den Kupplungsdeckel und Druckplatte runter. Anschließend die alten Kupplungsbeläge (Stahl- und Reibscheiben rausnehmen. Dann muss die Zentralmutter des Kupplungskerns gelöst werden. Hierzu ist ein Schlagschrauber und ein entsprechende Haltwerkzeug für den Kupplungskern unverzichtbar. Beim Ausbau auf die Reihenfolge der Teile achten.
Hier ist ein O-Ring verbaut, der bei der Montage unbedingt gegen ein Neuteil getauscht werden sollte!

Die Reibscheiben haben sich schon wieder gut sichtbar in den Kupplungskorb eingearbeitet.

Anschließend die 8 Schrauben des Kupplungskorbs lösen (Schlagschrauber) und den Kupplungskorb herausnehmen. Jetzt ist der optimale Zeitpunkt um den Abrieb der Kupplung zu entfernen und Alle Teile zu reinigen und zu vermessen.

Der neue Kupplungskorb wird wieder verschraubt. Dabei sowohl das richtige Drehmoment für die Schrauben (30-34 Nm) als auch Schraubensicherung verwenden. Die Schrauben werden dabei über Kreuz angezogen. Beim fixieren des Kupplungskorbs leistet das Haltwerkzeug wieder gute Dienste.

Anschließend wird der Kupplungskern wieder montiert. Dabei sollte unbedingt ein neuer O-Ring verwendet werden!
Die Zentralmutter des Kerns wird mit 190 Nm angezogen. Ohne entsprechendes Haltewerkzeug für den Kupplungskern ist das nicht machbar!
Jetzt kann die Kupplung wieder montiert werden.

Über das Duc-Forum konnte ich einen Satz gestrahlter Kupplungsstahlscheiben erstehen. Die Kupplung wird wie folgt montiert (innen nach außen):
- 2 Stahlscheiben (2 mm)
- 1 Reibscheibe
- bombierte (gewölbte) Stahlscheibe (1,5 mm)
- 1 Reibscheibe
nun abwechselnd Stahl und-Reibscheiben, so dass zum Schluss eine Stahlscheibe montiert wird.

Anschließend wird die Druckplatte wieder montiert. Dabei darauf achten, dass der Pfeil der Druckplatte mit der Markierung auf dem Kupplungskern übereinstimmen.

Die Kupplung auf Funktion prüfen und den Kupplungsdeckel wieder montieren.

Der verbaute 34mm Koso-Vergaser hat sich als unbrauchbar herausgestellt. Es war einfach nicht möglich einen einigermaßen stabilen Leerlauf einzustellen.
Ich hatte irgendwann einmal einen Mikuni Vergaser gekauft, der angeblich aus einer XT500 stammen sollte. Leider passte der gekaufte Reparatursatz für die XT 500 so gar nicht an meinen Vergaser.
Dank der Spezialisten von Kedo bin ich dann doch noch an den passenden Reparatursatz gekommen und konnte den Vergaser überholen (Dichtsatz SR 500, angeblich BJ89!).

Update:
Mittlerweile ist ziemlich sicher, dass der Vergaser aus einer Suzuki SP 370 stammt.

Der Vergaser wurde zunächst komplett zerlegt und gereiningt.

Der Vergaser macht trotz seines Alters einen sehr guten Eindruck

Die Innereien des Vergasers wurden über Nacht in ein Bad aus Corega Tabs eingelegt. Diverse Teile wurden eh durch den Reparatursatz getauscht.

Der Schwimmerstand des Vergasers wurde auf 22 mm eingestellt. Dabei habe ich mich an den Daten zur XT 500 orientiert.

Beim anpassen stellte sich dann heraus, dass der Vergaser nicht 100%ig passte. Die Betätigung des Gasschiebers lag an den Kühlrippen des Zylinderkopfs an.

Dank Dremel mir Fräßkopf ließ sich dieses Problem in kurzer Zeit lösen.

Die fehlende Dichtung zum Ansaugstutzen wurde mit Hilfe von Dichtungspapier und Cutter in wenigen Minuten selbst hergestellt.

Der Vergaser paßt mitsamt dem montierten Delo-Luftfilter von Louis gerade so zwischen Rahmen und Zylinderkopf.

Die anschließende Proberunde verlief recht vielversprechend. Das Startverhalten des Motors war einwandfrei und der Vergaser reagiert im Gegensatz zum vorherigen Koso-Vergaser auch auf das Einstellen der Gemischschraube.