Mittwoch, 30. März 2011

Monster geht fit in den Frühling

Da ab Anfang April der Urlaub vor der Tür steht, hieß es vorher noch die Monster wieder startklar zu machen. Diesmal war mal wieder eine etwas größere Inspektion fällig (Zahnriemen, Zündkerzen, Motoröl).
Beim Ölablassen dann die erste Überraschung: Die Ölablasschraube hat es hinter sich. Genauer der Innensechskant, der nahezu rund war. Da die Ölablasschraube aus Messing ist, ließ Sie sich dank eines eingeschlagenen TORX-Einsatzes schließlich doch herausdrehen.
Über ebay fand ich passenden Ersatz, und da ich die Inbus-Lösung von Ducati eher suboptimal finde, gleich noch eine mit einem anständigen Schraubenkopf. Außerdem noch günstiger als das Originalteil. Perfekt!

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Überraschung 2: Leider hatte mir Stein-Dinse diesmal die falschen Zahnriemen geliefert (Ducati 600/750 ab BJ 98). Dieser Zahnriemen hat zwar auch ein rundes Zahnprofil ist nur etwas zu kurz für die 900′er. Warum merkt man so etwas eigentlich immer erst beim Einbau!?
Na ja, die Reklamation war immerhin überhaupt kein Problem und innerhalb von 2 Tagen waren dann auch die richtigen Riemen da. Genug Zeit also um die Zündkerzen zu wechseln. Da die Monster eine nachgerüstete Doppelzündung hat ist das so eine Sache. Aber dank selbstgebautem ‘Spezialwerkzeug’, viel Geduld und meinen ‘Gynokologenfingern’ habe ich die Kerzen getauscht bekommen. Man, ist das eng!

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Der Rest war dann nur noch Routine. Neue Zahnriemen rauf und frisches Öl mit neuem Ölfilter.

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Anschließend gab es dann noch intensive Streicheleinheiten fürs Monsterle in Form von Lack- und Alupolitur.

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So früh wie in diesem Jahr waren meine Ducati’s in den letzten Jahren noch nie fit für den Frühling!

Mittwoch, 23. März 2011

2. Rennstreckentermin 2011

Es geht am 13. und 14.06. 2011 wieder zum Spreewalding. Über einen Eintrag im Duc-Forum bin ich auf www.kurvenrausch.com aufmerksam geworden. Hier wird ein Veranstaltung ‘Twins meet Classics’ angeboten. Hört sich auf jedem Fall Toll an und ist auch preislich sehr attraktiv (185€ für 2 Tage). Nun gilt es meinen Einzylinderrenner bis zu diesem Termin ans laufen zu bekommen!

Fallstricke

Tja, eigentlich sollte es mit meinem Einzylinderprojekt ja schon viel weiter sein. Ursprünglich war der erste Einsatz für Ende April geplant. Leider stockt es z.Zt. etwas, da ich lange auf diverse Motorteile warten mußte (Simmeringe und Auslassventil).
Außerdem fehlen mir beim Mito Chassis auch noch einige Teile. So entpuppte sich die gekaufte Vorderradfelge als untauglich für meine Mito2, da die Radlager nicht passen! Natürlich merkt man so etwas erst, wenn man die Felge zum Pulverbeschichten vorbereiten will… Also wieder eine Verzögerung, da ich jetzt erstmal eine passende Felge finden muß.

Aber ich bleibe dran. Es geht schon irgendwann weiter!

Montag, 21. März 2011

IgniTech Zündung

Im Sommer 2010 hatte ich mir über Sammelbestellung des Duc-Forum eine programmierbare Zündanlage der Firma IgniTech für meine Ducati gekauft. Allerdings hatte ich mitten in der Saison 2010 irgendiwe keinen Bock die Zündung in meine Ducati einzubauen.
Bei der originalen Ducati-Zündung der SS-Modelle handelt es sich um analoge japanische Zündboxen von Kokusan. Wie bei allen analogen Zündsystemen ist der exakte Zündzeitpunkt von vielen Faktoren abhängig (Bauteiltoleranzen, Temperatur, Alterung). Daher muss eine analoge Zündanlage immer sehr konservativ ausgelegt sein, damit die obigen Einflüsse zu keinem Schaden am Motor führen. Ein programmierbare Zündung läßt sich natürlich viel genauer an die individuellen Möglichkeiten bzw. Grenzen des Motors anpassen.
Bisher habe ich nur positves über die IgniTech-Zündung gehört. So erhoffe ich mir einen besseren Motorlauf im unteren Drehzahlbereich (< 3.500 U/min) zu erreichen.
Bei meiner 900'er Monster ist ja eine Doppelzündung mit den originalen Zündboxen und entsprechend angepassten Zündzeitpunkt verbaut. Dadurch läuft die Monster selbst aus untersten Drehzahlen absolut seidenweich. Leider ist diese Anpassung (Zylinderköpfe und neue Zündspulen) ja mal nicht so eben Plug 'n' Play zu machen und außerdem um einiges Teurer als die Zündung von IgniTech. So muss jetzt also HighTech herhalten um den Motorlauf zu optimieren.

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Hier der Lieferumfang der IgniTech-Zündung. Die Software zum Anpassen der Zündung sowie die Beschreibung der Anschlüsse war nicht im Lieferumfang der Sammelbestellung enthalten, kann aber bei Bedarf einfach von der Webseite des Herstellers heruntergeladen werden. Ein Anleitung ist aber auch nicht unbedingt erforderlich, da das System bereits mit allen benötigten Anschlusssteckern ausgeliefert wird. Also einfach umstecken (Plug ‘n’ Play).
Die Zündbox war bereits durch den Hersteller mit der Standard-Zündkurve der 750SS programmiert, so dass ich hier zunächst mal keine Änderungen vorgenommen habe.

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Die IgniTech-Zündung passt gerade so an den Platz einer originalen Zündbox. Die Anschlusstecker der IgniTech-Zündung und der Pickup’s habe ich auf die andere Seite der Zündspulen verlegt, wo durch den Wegfall der 2. Zündbox ein entsprechender Freiraum entstanden ist.

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Nach Einabu der Batterie kam dann der spannende Augenblick: Der erste Start nach Umbau der Zündung
Die Prozedur verlief jedoch völlig unspektakulär und meine SS sprang auf anhieb an und lief sofort absolut rund. Ich hatte den Eindruck, dass der Leerlauf meiner SS mit den Keihin-Flachschiebern jetzt stabiler war. Sonst ging die SS während der Warmlaufphase schon mal gerne wieder aus (Keihin-Flachschieber haben keinen Choke!).

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Anschließend erfolgte bei ca. 6 °C und Sonnenschein die erste kleine Proberunde. Die SS lief absolut problemlos. Allerdings kann ich jetzt noch kein Fazit ziehen ob sich die IgniTech für mich gelohnt hat und meine SS jetzt im unteren Drehzahlberech bessere Manieren an den Tag legt. Dazu muss demnächst mal eine ausführliche Testfahrt erfolgen, wenn die Temperaturen deutlich im zweistelligen Bereich liegen.
Im Duc-Forum ist bereits ein reger Austausch zu unterschiedlicher Zündkurven für die IgniTech im Gange, so dass hier noch reichlich Optimierungsmöglichkeiten vorhanden sind.

Ach ja, eine IgniTech-Zündung ist deutlich billiger, als 1 originale Kokusan-Zündbox. Falls also mal eine Zündbox den Geist aufgibt würde ich mir auf jedem Fall eine Zündung von IgniTech holen!

Montag, 14. März 2011

Es funkt nicht!

An einem der letzten schönen Herbstsonntage 2010 wollte ich noch eine kleine Runde mit meiner Ducati drehen. Beim starten stellte ich jedoch fest, dass meine Diva nur auf einem Zylinder lief. Der stehende Zylinder blieb stumm. Zunächst dachte ich natürlich an die Zündkerze. Ein Austausch brachte jedoch nichts! Ähnliches hatte ich schon einmal bei meiner Ducati Monster, da war es dann ein defekter Zündgeber (Pickup).

Hier also eine kleine Anleitung zum Tausch der Pickup’s an den alten Ducati-Vergasermotoren.
Zunächst etwas Grundlagen: Die 2-Ventil Ducati SS/Monster- Modelle der Vergaser-Ära verwenden japanische Zündsysteme von Kokusan. Beide Zylinder nutzen jeweils das gleiche, voneinander unabhängige System. D.h. es gibt 2 Zündgeber, 2 Zündboxen und 2 Zündspulen (1 x pro Zylinder). Man kann so durch simples Umstecken der einzelnen Komponenten sehr schnell einen Fehler einkreisen.
Also schnell den Tank hochgeklappt und die Pickup’s durchgemessen:

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Dazu den zweipoligen Stecker von den Zündboxen abziehen und mit einem Multimeter den Widerstand des Pickup’s messen. Der Widerstand sollte so um 100 Ohm betragen.
Tja, bei dem einen Pickup war es auch 100 Ohm, der Andere hatte jedoch keinen Durchgang mehr (hochohmig)! Damit war die Fehlerursache auch schon gefunden. Wieder einmal ein defekter Pickup (das Nervt echt!).

Bei Ducati gibt es m.W. nach nur die komplette Zündgeberplatte neu zu kaufen (ca. 230€). Da mir das etwas zu teuer war, habe ich mich im Internet auf die Suche nach einer Alternative gemacht. Bei der Firma Electrexworld fand sich schließlich einen passenden Pickup für die Ducati. Dieser weist zwar unterschiedliche elektrische Eigenschaften auf (400 Ohm statt 100 Ohm), dass soll aber lt. Electrexworld keine Auswirkungen auf die Funktion haben. Ich habe mir aus Sicherheitsgründen gleich mal 2 Pickup’s für rund 80€ bestellt (incl. Versand).
Hier die neuen Pickup’s und die mitgelieferte ‘Einbauanleitung’:

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Na ja, als gelernter Elekroniker sollte es ja kein Problem für mich sein, die Pickup’s zu tauschen (hüstel, hüstel).
Da die Pickups direkt im Motor sitzten muss zunächst der linke Motorseitendeckel demontiert werden. Entweder man läßt zuvor das Motoröl ab, oder man legt die komplette Maschine dazu auf die rechte Seite. Nach der Demontage des Seitendeckels ist die Pickuplatte zugänglich. Vor der Demontage der Pickuplatte unbedingt die genaue Position der Pickupplatte festhalten (Markierung)!

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Anschließend kann die Pickuplatte gelöst werden. Nun die Motordurchführung der Zuleitungen ebenfalls lösen und die Platte vorsichtig aus dem Motor herausnehmen. Dabei immer wieder das Zuleitungkabel nachschieben. Da die Stecker der Pickup’s nicht durch die Motorduchführung passen und ich die Stecker nicht auch noch auseinanderfrickeln wollte habe ich die Lötarbeiten direkt am Motorrad durchgeführt. Die Platte läßt sich ca. 70 cm vom Motor entfernen. Nun die Schrauben der Pickup’s lösen und die Pickup’s von der Platte nehmen.
Anschließend die Silikonhüllen (Isolierungen) an den Pickups zurückschieben. Nun kann man die Lötstellen sehen, über die die Pickup’s mit den Zuleitungen verbunden sind:

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Achtung: Ruhig nochmal direkt hier den Widerstand der Pickup’s messen! Es könnte ja sein, dass der Pickup in Ordnung ist und nur die Anschlussleitung irgendwo gebrochen ist!
Bei mir wir jedoch tatsächlich einer der Pickup’s kaputt.

Nun, die alten Pickup’s auslöten und an deren Stelle die neuen Pickup’s einlöten. Die Polung der Pickup’s ist dabei der ‘Einbauanleitung’ zu entnehmen und auch nicht die Isolierungen vergessen! Anschließend die Pickup’s wieder auf die Platte montieren.

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Nun noch die Pickupplatte wieder im Motor installieren. Da wir uns zuvor die Markierung der Zündplatte gemerkt haben, ist auch die Einstellung des Zündzeitpunktes kein Problem! Der Abstand der Pickup’s zum Magneten auf der Schwungscheibe darf 0,6 - 0,8 mm betragen (mit Fühlerlehre messen). Die Motordurchführung der Pickup-Leitungen wieder verschrauben.

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Vor der Montage des Seitendeckels unbedingt nochmal den Widerstand der Pickup’s vom Stecker aus messen. Der Widerstand sollte um 400 Ohm betragen.

Wenn Alles soweit OK ist, kann der Seitendeckel wieder montiert werden. Anschließend die Pickup’s wieder mit den Zündboxen verbinden.
Damit ist die Reparatur abgeschlossen und die Diva sollte wieder rund laufen.